大陸修改 M503 航線跟軍事關係不大,但何必逞口舌之威

中國國家民航局宣布, M503 航線將新增北上航線及銜接航線, 也比以前更貼近台灣海峽中線。 台北民航局表示反對, 要求香港及內地的航空公司停飛 M503 的北上及銜接航線, 否則後果自負。 蔡英文指大陸的單方面行動影響了兩岸的穩定。 鑒於近年北京把台灣的電騙犯押回大陸受審, 又在審訊台灣人李明哲時視之為中國公民, 加上今次事件, 令人覺得北京既在宣示主權和司法權的完整, 又在試探中短期內統一台灣的可能。

 

北京本不承認海峽中線
早於 2007 年, 國際民航組織已確認該航線的運行精度和安全性符合標準, 並指定代碼為 M503。 到了 2015 年 3 月, 經兩岸協商, M503 僅開啟南下航線, 北上航線和銜接支線暫不開啟。 兩岸政府互不承認, 北京對台名義上擁有主權和司法權, 當對台民間事務涉及台北政府, 就以協商方式來進行, 由國務院和海協會等負責。 然而, 今次國台辦表示, 航線位於上海飛行情報區內, 本不須與台灣溝通, 現時僅對台作通報。 中國民航局則表示, 會跟台灣方面保持技術性溝通, 以確保金門、 馬祖往返台灣本島的航線的安全。 內地學者嘯東認為, 2015 年 M503 航線啟用時, 兩岸已溝通過, 當時暫緩北上航線和 W121、 W22、 W123 三條支線, 但至於這些航線何時開通, 當時並未承諾必須先經進一步協商。


然而, 由於未經協商, 與以前做法不一, 台灣陸委會已正式抗議, 指責大陸刻意以民航包裝對台的政治和軍事企圖; 連在野國民黨立委江啟臣亦指大陸單方面的行動缺乏對台的尊重。


在技術上, 新的銜接支線和金、 馬往返台灣島的航線十分貼近, 若未經協商, 恐令人憂慮安全性。 雖然大陸稱 M503 的空域在 30,000 英尺, 而金、 馬往返台灣島的空域在 13,000 英尺, 但銜接航線起降階段, 始終會經過中低空。


在政治上, 海峽中線是 1954 年華盛頓與台北簽訂《美台協防條約》之後劃定的, 美國要求台灣軍事單位不可越過中線, 否則美國不會保證其安全。 北京自然不予承認, 然而中線的存在長期是兩岸協商的默契。 M 503 啟用前, 也因應台灣要求, 向西移 6 海浬。 現時航線改動, 逼近中線, 令人感到大陸在突破/撕毀這種默契, 具政治企圖。 大陸在 1 月 4 日宣布航線改動的同時, 遼寧號航母由青島南下, 翌日穿過台灣海峽, 更突顯政治意味。


值得注意, 台灣海峽並非全是中國的領海, 僅大陸和台灣島的領海基準線周圍 12 海浬為領海, 其餘是中國專屬經濟區。 國際船隻和飛行器可以「無害通過」, 但出於政治理由, 外國軍艦極少駛經台海。 美國航母在 1996 年台海危機時曾駛入, 之後就是 2017 年遼寧號赴香港之後北還、 駛經台海時, 一艘美國驅逐艦跟隨在中線以東。


中國領海和專屬經濟區

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軍事意義不大, 還是錢的問題
有些評論認為, 大陸的舉措對台造成軍事威脅, 大陸方面則反譏, 大陸軍艦和軍機都已繞行台島, 沒必要利用民航線做小動作。 不過台北國防大學教授王長河的著眼點則不同, 他早在 2015 年航線開通的時候已評論指, 由於航線在公海上, 按國際航線慣例周圍 20 海浬是安全間隔, 故陸方更改航線就將壓縮台軍演練範圍, 會「扼殺空戰實力」。 他沒有言明的是, 這亦將壓縮台軍的前沿步署, 在局勢緊張之際, 削減台軍的射擊窗口。


不過, 在大陸掌握台海制空權的現實下, 是否必要費心壓縮台灣的部署? 何況十數海浬的距離對空軍和海軍而言不太顯著。 在政治上, 台北可先宣布台海是中國的內海領海(猶如渤海), 故不必按國際航線慣例來處理, 從而要求航機迴避軍事演習。 大陸雖不承認台北的法統, 而台北對領海的宣稱亦可能違反國際法, 但台北這樣行事亦間接承認一中各表, 能在政治上緩和局勢, 也不損軍事部署。


相信大陸的安排主要出於經濟和政治的考慮。 經濟方面, 福建也是一帶一路「走出去」的基地, 建立了自貿區, 故必須增加航班, 因而 W121、 W22、 W123 三條銜接支線、 M503 北上航線無法長期拖延。 其中, W122 由福州起飛, 而福州元翔機場已於 2015 年升格為「海上絲綢之路門戶樞紐機場」, 可見陸方早有投資, 期望取得成果。 單論 M503 航線的偏移, 對航程影響不大, 不過若突破海峽中線的慣例, 則有利建立更多國際航班, 這對福建、 浙江地區的經濟都有好處。


M503 航線與台軍靶區(台北中央社報導)
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法統之外還有民情
在這個意義上, 相信 M503 航線的新安排的軍事意義不大, 但有著政治上的試探意味; 加上台灣電騙犯審訊、 李明哲事件、 北京對蔡英文政府的動作, 令人感覺北京想主動結束兩岸分治的狀態, 不論是政治還是武力的方式。 然而, 北京似乎僅重申法統、 法理, 而忽略爭取台灣的民意。 香港人剛剛經歷一地兩檢爭議, 相信更能理解。 站在北京的角度, 不論是設立航線還是批准一地兩檢, 都有充分的法理依據, 但這種依據在港台兩地都不獲社會普遍的承認, 或即使承認, 也感覺自己被無視而心生不安、 不滿。


畢竟, 港台兩地由於歷史, 產生了族群認同, 這種認同未必和中華民族話語互相排斥, 正如鍾樹根說「要本土不要分離」, 所以即使要統一, 這種認同也是可以兼容的。 當香港建制派都反思「民心未回歸」的問題, 那麼北京在促進兩岸統一的過程中, 在打擊綠營政治之同時, 也應避免打擊這種認同感, 這樣並不會產生對北京的向心力, 故應避免使用彰示權威的措詞, 既然大陸具有絕對的實力, 就不必逞口舌之威。 即使不以協商的方式行事, 事前適當的善意交流也可免造成反感。 在法理上, 北京在大陸有理論上的民意代表制度, 但在台灣缺乏這樣的建制, 人大台灣代表團只由在大陸的台胞互選產生, 因此為了尊重台灣民意也應先溝通。