簡單經濟學:三隧分流,最終三隧一齊塞

昨日的施政報告中,林鄭月娥終於對三隧分流方案拍板。較暢通而昂貴的西隧將減價,而東隧、紅隧將加價,以期三隧車流平均。

本報於今年較早時候,就隧道問題進行了分析,恐怕三隧分流方案未必理想,更和政府銳意拓展的大灣區城際交通藍圖相違背。

 

三隧未來不容樂觀

  1. 港鐵南港島線通車之後,市民對香港仔隧道的需求一度減少,釋放出道路空間,但與此同時,由於行車較快,感受較佳,意味私家車的駕駛成本降低了,因此又增加了私家車的道路需求量,使香港仔隧道逐漸回復往日的擠塞程度。香港有不少假日駕駛者(Sunday Driver),平常乘搭公共交通工具上下班,私家車不常使用,但若路況較令人滿意,他們就可能自駕通勤。同樣道理,即使三隧分流改善了交通,結果可能只會增加私家車出行率,長遠來說擠塞依舊。用經濟學的語言來說,這是一種「公地悲劇」,而現時的收費、時間綜合成本如果是現時車流的最高可負擔水平,那麼擠塞就會回到這個水平,這可以說是經濟學上的均衡點(納什均衡)。
  2. 情況還可能變本加厲,因為有所謂布雷斯悖論(Braess's paradox),大意就是:如果新的捷徑存在,單個駕駛者可以從中獲益,就會打破原有的平衡,人人抄捷徑,然而這樣或使某些道路交匯點塞爆,進一步惡化路況,但由於單個抄捷徑者(比如每天最早「抵壘」的一批)總能受益,因此大家仍競相抄捷徑。因此,隧道縱使暢通了,但以香港的道路架構,未必不會在個別通往隧道的地段塞爆,例如當東隧分擔了紅隧流量,觀塘塞車恐怕會份外嚇人。當然地,布雷斯悖論並不總是適用的,市民可能最終找到新的平衡點,不再抄捷徑,科技進步,手機能實時報告塞車,有助形成新的均衡。這要看政府的「聰明城市」有多聰明。
  3. 另一方面,西隧本是一條「頭等隧道」,讓能夠負擔者得以享受便利,更是香港連接西九高鐵站、大嶼山新發展區、港珠澳大橋、直通大灣區的行車幹道,是城際交通網的一部份。站在本港角度,也是幹線一部分,可經西九龍公路、青葵公路、大欖隧道,直入新界西,如果我們翻看地圖,會發現它標明是幹線,紅隧和東隧則是次級道路。如果西隧日後也一樣擠塞,香港的城際交通就堵死在「起跑線」上。幹線很難重建一條,屆時只好反向操作:三隧回復原價,即整個分流方案推倒。
  4. 誠然,西隧的便利價高者得,在今日的香港相信不獲市民受落,三隧分流聽起來更加公平。不過,公平未必只能透過隧道收費的整體調整來實現。我們可以單單調整西隧的巴士、搵食車收費,使他們也能享受便利,而他們不同於私家車,數量不會因路況改善而大增,政府可控制巴士線數量以避免過多,至於西隧對於私家車和的士的收費則應維持不變。

 

三條隧道齊齊塞?

  1. 施政報告發表後,不少議員著眼於東隧、紅隧的加價部份。公民黨的譚文豪批評,哪有公共收費突然大增一倍的,市民承擔力成疑。田北辰也建議,應該是西隧減價而不必東隧、紅隧加價。顯然地,加價問題最能觸動市民的心。民建聯的柯創盛也指地區意見「嘩然」,例如觀塘居民覺得即使西隧減價也很難受惠。同樣地,航運交通界議員易志明的評論側重於的士回程劃一收費,他指過海乘客支付的回程隧道費,標準是搭客乘車時所使用的隧道,但的士司機回程時可能不得不付費使用較貴的另一條。
  2. 較少議員從全港性交通政策角度來評論。民建聯的陳恆鑌就質疑,過去一些駕駛者願意「以金錢換時間」,寧可花錢使用西隧,但三隧分流就抹除了這選擇。他更擔心最終「三條隧道齊齊塞」。民主黨的林卓廷則直指,擠塞主因是私家車及輕型客貨車數目大增,政府應從政策上遏制車輛數目增加。結合二人的論述,正印證了本文前述的憂慮。

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