反常識:西隧減價,塞車恐變本加厲,政客三思!

市民對交通問題無不深受其苦, 尤其過海上班族更對隧道塞車深痛惡絕。 因此近期有輿論主張回購西隧減費, 以吸引紅隧、 東隧車輛分流, 減輕後二者的擠索。 政府也做過三隧分流的研究。 不過《線報》擔心, 潛在的私家車需求只會佔用釋放出來的道路空間, 情況不會改善, 而白白消耗了西隧作為快速通道、 甚至連接港珠澳大灣區的城際功能。

讀者如果無意細究數據, 也可跳至結論。

香港仔隧道, 暢而復塞
香港仔隧道從二零一一至二零一六年(港島線通車前)的使用架次大致穩定, 波幅不超過 2%(資料: 運輸署):


不過南港島線二零一七年起通車後幾個月, 香港仔隧道每月使用架次都比前一年跌 2-7%, 暑假更跌 7-8%; 然而其後跌幅收窄, 漸回到原來水平。 若細分車輛類別, 巴士、 貨車使用架次持續下跌, 在二零一七下半年跌了超過 10%, 不過私家車卻止跌回升, 有時甚至略高於前一年。

若論擠塞情況, 可以用間歇性封閉次數為指標。 二零一六年, 每月平均為 173 次, 到南港島線通車後, 首三個月下跌至每月 50 次左右, 但五月開始回升並超過 100 次, 到九月更錄得 155 次, 而且存在升勢。

 

私家車龐大潛在需求
從二零一一年起, 私家車首次登記數字, 即增長數字顯著; 私家車、 電單車和的士, 佔所有隧道的總交通流量約 73%(資料: 運輸署、 立法會):

 


結論一: 公共交通的道路需求是穩定的, 當南港島線通車之後, 對香港仔隧道的需求就減少了。 然而, 釋放出來的道路空間卻使私家車的駕駛成本降低(較快的時間、 較佳的感受), 因此又增加了私家車的道路需求量。 香港有不少假日駕駛者, 平常乘搭公共交通工具上下班, 他們的私家車不常使用, 若路況較令人滿意, 他們就可能自駕通勤, 畢竟不必擠巴士、 地鐵。 近年生育率回升, 更增加了自駕的需求。 可惜這些駕駛者比起「搵食車」較不熟悉路線, 結果更易堵塞。

結論二: 參考香港仔隧道的例子, 即使西隧減價, 增加了需求量, 分擔了紅隧、 東隧的部份車流, 也許後者初期的擠塞可以減輕, 但不出一年就會被私家車欣然佔用本來釋放出的道路空間, 回復擠塞。 從經濟學上, 現時的收費、 時間綜合成本如果是現時車流的最高可負擔水平, 那麼擠塞就會回到這個水平。 這可以說是經濟學上的均衡點(納什均衡)。

結論三: 甚至, 路上私家車的增加也許不僅讓擠塞回到現時水平, 還可能變本加厲。 有所謂布雷斯悖論(Braess's paradox), 大意就是: 如果新的捷徑存在, 單個駕駛者可以從中獲益, 就會打破原有的平衡, 人人抄捷徑, 然而這樣或使某些道路交匯點塞爆, 進一步引致整體的擠塞, 但由於單個抄捷徑者(比如每天最早「抵壘」的一批)卻能受益, 因此大家仍競相抄捷徑。 提高截徑的成本(例如收費)可以抵銷負面影響。 西隧在設計上可謂這樣的捷徑, 如果沒有較高收費來抑制車流, 大家競相使用, 或會導致擠塞比今天更糟糕。 當然政府可以再擴建道路, 但香港始終缺乏擴建的空間。

結論四: 布雷斯悖論並不總是適用的, 市民可能最終找到新的平衡點, 不再抄捷徑, 何況手機已能實時報告塞車。 不過, 只要私家車潛在需求存在, 路況的改善就會釋放私家車, 而擠塞總會回到今日的均衡狀態。 道路空間如果不收費, 就會造成經濟學上的「公地悲劇」, 其利益被瓜分至盡。

從一九九七至二零零九年的趨勢可見, 西隧早已為紅隧、 東隧帶來分流的效果, 但多年過去, 西隧依然保持低於設計容量的使用率, 保持暢通, 而紅隧、 東隧則爆錶, 可見價格起了調節和分工的作用(資料: 熊永達就『合理使用過海隧道顧問研究』向立法會提交的意見(二零一一)、 立法會):

 

 



香港經濟大動脈
另一方面, 西隧本是一條「頭等隧道」, 讓能夠負擔者得以享受便利; 今時今日, 更是香港連接西九高鐵站、 大嶼山新發展區、 港珠澳大橋、 直通大灣區的行車幹道, 是城際交通網的一部份; 即使在本港而言, 由港島經西隧, 可經西九龍公路、 青葵公路、 大欖隧道, 直入新界西, 是連接新界西和核心商業區的幹道的起點。


它的暢通對於經濟發展, 有十分重要的意義。 反之, 如果讓它分擔車流而結果換來同樣的擠塞, 那香港就白白失去一條貫通南北的幹道, 更從「起跑線」就堵死了城際交通。 終日宣傳大灣區機遇的政府, 沒有理由一手破壞這條幹線。 屆時儘管可以加價以調節車流, 但在政治上減價容易, 加價則舉步維艱。


圖片可見, 西隧連接主要幹線, 另外二條隧道連接的則是次級道路(相較幹線而言)

 



實際可行的建議
諷刺的是, 因隧道擠塞而叫苦的打工一族, 多數是公共交通使用者。 可是三條隧道的收費準則卻不利於大型巴士(資料: 立法會):

 


故此, 如果西隧把收費標準反過來, 減低巴士收費, 可以降低成本而促使巴士公司增加行走西隧的路線, 達到公共交通分流的效果。 如上所述, 公共交通的需求是固定的, 而且路線受政府監管, 不會像私家車一樣大增。 在未來, 一些貨車也可以得到優惠, 以促進港珠澳之間的物流。 至於私家車, 應維持相較紅隧、 東隧為高的收費, 以便維持至少一條暢通的道路(唯此公共交通分流才有意義)。 對私家車而言, 在香港這片「養車難」的地方, 較高的隧道收費未必是很大的消極因素, 尤其是急需快捷通道時, 故多年來西隧已經接近設計容量。


只要透過不同車輛的價格分歧來實現隧道功能的分工, 控制私家車上路, 電子道路收費反而未必需要; 反之, 如果盲目劃一收費而沒有收效, 最終也許只能像北京一般抽號限制私家車出行, 這才是最不理想、 車主損失最大的政策。

 


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