Omena《交通技術越進步,香港高鐵越少乘客》

香港高鐵的票價讓人咋舌,評論員吳桐山在《線報》的評論相當精彩,正如他所抨擊的,陳帆你識條鐵。吳桐山認為,唯有港鐵賣大包,或者政府補貼車票,否則高鐵得物無所用。

我更悲觀一些:按經濟學推論,高鐵的使用率會越來越低,而且隨著技術進步而降低。

首先重申一些大家都知道的論點。長途而言,廣深港高鐵競爭不過飛機,自不待言。中程的往福建、廣西、湖南才略有競爭力,但這些旅客不會太多。最主要的,還是短途來往大灣區。

合理的假設如下:

  • 第一,大灣區發展下去,兩地交流會頻繁起來,過關人次有增無减。
  • 第二,隨著技術進步,不論任何交通工具,不論任何過關方式,固然都將同步改善,然而坐高鐵也好,破爛大巴也好,通關時間都應該一視同仁的。
  • 第三,通關是行政措施,常態總是臨近爆滿才擴容,等待下一次爆滿,因此通過時間一定呈折線上升趨勢。

基於上述假設,問題就來到簡單的經濟學範疇。中學經濟都應讀過加州橙的例子,不論橙的平貴,若關稅一樣,那出口貴價優質橙就更加合算,因為對消費者來說,它們的相對價格下降了。同樣的,即使假設高鐵比較快(不少人質疑這點),但若它的通關耗時跟別的搭客一樣,而這段通關時間的總趨勢是越來越長,那麼人們就自然選便宜交通工具,不選高鐵。

純文字比較難理解,方程式也一樣難,那就舉例吧:

  • 原先,高鐵要 100 元,車程 50 分鐘,另通關 10 分鐘。
  • 原先,其他只要 50 元,車程 110 分鐘,另通關 10 分鐘。
  • 即 100 元/60 分鐘,50 元/120 分鐘,高鐵多付 50 元可省(60/120)即一半的時間。
  • 後來,高鐵要 100 元,車程 50 分鐘,另通關 20 分鐘。
  • 後來,其他只要 50 元,車程 110 分鐘,另通關 20 分鐘。
  • 即 100 元/70 分鐘,50 元/130 分鐘,高鐵多付 50 元可省(70/130)即不到一半時間。

因此,高鐵的相對價格是上升了。

就目前來看,高鐵比其他交通方式貴一截,然而所節省的時間不多,吸引的都是商務客為主,「我每分鐘上落幾百萬你叫我等車」那類人。可是「不可抗力」要我們做大灣區人,希望我們兩邊跑,那麼小數怕長計,高鐵相對價格持續上升是致命的。商務客又可支撐幾多票務收入?

何況,隨著新技術發展,各種交通工具的車程仍有縮短空間(鐵路可提速,無人駕駛專線的巴士也能),高鐵將不得不應用;相對而言通關卻較難加快,只會越來越長,除非不用你下車就能掃瞄全車乘客的植入芯片,還能判斷亂放的行李屬誰,同時遙距打開和取出違禁品,這是玄幻小說範疇了,不用高鐵,全民御劍飛行比較快,否則仍需下車逐個通關。結果車程在縮短,而通關時間相對延長,就如上述情況一樣,高鐵始終越來越貴。

除非高鐵搭客通關有 VIP 特快,否則上述假設不會變,但這不合理也不合法。一國兩制通關措施也不考慮取消。那麼高鐵唯有時時下調票價。

問題是,技術進步,交通工具提速,除了相對價格/速度的問題,還有一個實際時間問題。高鐵即使努力維持一倍速度優勢,這「一倍」的絕對時長也在降低,其重要性讓位於其他因素。

即使能節省時間,但未必值得花錢。對兩點一線的通勤族來說,很多生活起居可在巴士上進行,比如吃飯看劇休息,資訊革命改變了通勤的生活涵義,我們不必為了珍惜生活而盡早回家,有舒適座位、有東西喝、能上網的都是家,斷網的家不如坐監,而巴士也能滿足這一點。十多年前我在長洲工作,很多高薪厚職的官校教師出入卻都選擇慢船,尤其年高有德不似有夜生活那些,他們在船上改作業,多悠閒。今日,日漸多人寧願坐巴士慢悠悠一個多小時下班,安坐上網或小瞌,都不願為了早半小時回家,而擠進地鐵享受孜然飄香。

說起來,鐵路的成本從來高於飛機。要知道鐵路系統要維持沿途幾百、幾千公里的保養、保安,飛機只需要一個機場,除了航機、航空燃油較貴,整體營運成本是低於鐵路的。大部份發展中國家都先設立航空客運,然後才考慮鐵路,大規模鋪設鐵路的更鮮見。

中國建高鐵,其中一個原因是要養鐵路部。一般發展中國家,像巴西、印度,本來就欠全國工業體系,只有殖民者當年沿海而建的發展區,要麼沒鐵路,要麼只有沿海鐵路,連軌距都不統一,遑論深入國土。這些國家獨立之後一般也欠缺工業發展,海運或舊鐵路就够了,全國範圍只考慮客運,那麼飛機當然比鐵路經濟。

中國不是這樣,所以總是鋪鐵路。尤其是,改革開放輕工生產,使大量人口來回於內地和沿海,每年幾億春運,客運也像貨運了,運力問題大於成本問題,使鐵路客運有需要,哪怕平均成本比飛機高。其實像美國和歐洲,即使鐵路系統比飛機的出現還早,但今日已主要服務貨運,客運以飛機爲主。

也因此,所以鐵路部話語權較强,而且現實需要,才有高鐵客運建設。香港却未必需要。當年中央沒有積極勸香港加入全國高鐵,是有原因的。

讀者應該質疑:按你這樣說,交通工具如何汰舊換新呢?容許筆者再解釋。新技術當然會取代舊技術,上述假設高鐵和路面交通效率同步提升,也是一種斷言。不過,有時新舊技術都會同時存在,軌道交通原本是舊技術,汽車才是新的,後者彌補前者不夠靈活、成本太高的缺點,但取代不了大規模運輸的角色,而只能取代馬匹。不過隨著技術發展,汽車也許進一步取代列車,上述的「斷言」其實已經對鐵路樂觀了。

從交通管理角度,軌道是一個固定的、集中統一的調度系統;從技術和能源角度,集中拖運的列車比巴士節省能源,但列車抓地力(Traction)不足,極速總是不及汽車。那麼,如果換一套更經濟的調度系統,改善汽車能源效率,巴士反而比列車更有前途。超級電腦、人工智能、自動駕駛系統和高頻寬數據鏈,某程度上實現了路軌的功能,而且能夠靈活的接入和脫離,有助免除接駁交通;能源方面確是巴士的軟肋,但考慮到自動駕駛,大巴在高速公路開得比高鐵快,可謂理所當然,這將彌補能源的缺陷。這才是創科思維,軌道交通並非一定要「鐵.路」的。

總結一句,在高鐵問題上,筆者支持一地兩檢法理基礎而已,但不認爲高鐵有多大效益,雖然接入全國高鐵網也不是壞事;個人來說雖然衷心支持,但因爲害怕飛行而已。

  • Omena,少年中國評論。