《的士又不是醬缸,豈會入行突然乞人憎》

近日有的士司機發起慢駛, 抗議政府推出「優質的士」和「縱容網約車」, 而媒體絕大多數都按照這樣的口徑來報導: 影響市民就是不對的, 司機自己的服務態度要先改善, Uber 等網約車才是發展大方向。

其實共享經濟在過去早就存在, 但是交易成本(主要是信息成本)過高, 因此無法流行。 隨著網絡的發展, 信息成本減至最低, 共享經濟是必然趨勢。 其結果就是一種產品或服務的供應(經濟學上的「供應」而非「供應量」)增加, 單位價格下降。 傳統的士業務被打擊, 是可以預期的, 過去幾年的士司機都已發起數次工業行動。 然而, 供應增加導致單位價格下降的前提是統一標價, 如果實施差別取價, 整體收入卻可以增長, 而從前的差別取價就是上車講價之類, 衍生各種問題。 政府推出「優質的士」本質上就是一種受監管的差別取價機制, 讓部分的士接待高價客。

在此機制下, 「優質的士」賺多了, 但供應線上「邊際的士佬」的收入依然低於過去未有網約車的時代。 這就顯示政府頭腦中還是那套「遇事就發牌」思的維, 在的士牌之外另立一種標籤。 可是網絡時代恰恰要「去標籤化」, 信息成本微不足道, 根本不需要標籤制, 如果司機用網約軟件來配對, 每位都有機會賺高價客, 也免不了做一回「邊際的士佬」, 尚算公平, 但「優質的士」破壞了均等的機會, 讓牌照/標籤來做標準。

如果政府真的有互聯網思維, 就應該協助司機使用網約軟件, 但這樣的話就要得罪士背後的牌照壟斷者了。 可以說, 的士司機是制度的受害者, 坊間總批評司機態度差、 拒載等, 這種情況當然普遍, 筆者也是怨聲載道的一員, 但正因如此普遍, 我們就不能膚淺的視之為態度問題。 難道司機一入行就進入粗蠻習氣的大染缸? 其實司機和乘客共處的時間比同業多多了, 難道是社會戾氣什麼讓司機毛燥? 若都不是, 就得從制度上找答案。 筆者相信, 正因司機被制度所害, 收入減少才會如此心煩氣躁。 如果我們不解構這種態度背後的苦處, 輿論就會進入負反饋, 社會越批評司機, 當局就越有理由莫視他們的立場, 而司機態度也就越差, 唯一雷打不動的當然是牌照壟斷者了。

幾星期前, 香港又有九巴工業行動。 兩次行動都影響了市民, 而輿論往往說影響市民就不值得支持。 誠然, 他們的手法都可商榷, 或許可以純粹罷工而不阻礙交通。 然而, 勞方唯有出來造成影響才得到注意, 而在工人抗爭傳統深厚的社會, 大眾雖受影響也能認清問題的死結在於勞資的矛盾, 不會動輒以「影響市民」為由說開去。 筆者承認, 華人社會的抗議方式仍待顧及社會整體的勞工權益敏感度, 不過我們的輿論如果只顧責備工人而無視問題所在, 則是不公義的。

 

  • 原載: 《大公報》, 題為《正視的士罷駛背後的問題》, 有增刪。
    Omena, 甘希文, 少年中國評論、 城市智庫、 學研社成員。