巫堃泰《收回九鐵,開放管理,解決港鐵亂象》

港鐵工程弊病,近年可謂接二連三。高鐵工程因忽略地質勘探導致延誤,近來又被揭發高鐵隧道漏水如水舞間,沙中綫則被爆多個車站工程涉嫌偷工減料。香港人看到港鐵的亂象,猶如連續劇一樣,天天都有石破天驚的發展。曾經令港人驕傲的世界級鐵路公司,現在淪為「因管理不善而導致工程連番失誤、延誤新綫通車的香港鐵路有限公司」。不知道添馬艦中人有沒有想過,港鐵亂局正是由於政府允許兩鐵合併製造「無王管」的獨立王國?

九鐵與港鐵並存時,兩間公司尚有競爭。政府判出來的工程項目,兩鐵也會比拼一下。可惜世人短視,以為地鐵吞併九鐵可以糾正當時九鐵高層的管治亂局,卻忘記九鐵是全球少數能夠在鐵路業務本身獲利、又不需要發展鐵路沿線上蓋物業補貼營運的優質鐵路公司。及後,政府務求通過合併,放出「兩鐵合併,車費即減」的漂亮承諾,政客又被民粹帶著走,無視車費可加可減機制的計算謬誤,種下今日港鐵車費只加不減的惡果。

政府製造了港鐵的「獨立王國」後,卻沒有足夠人手監察。運輸及房屋局旗下的運輸科,同時要監管海陸空的交通署級部門及獨立機構,可是,整個運輸科只有一百一十六人去監管及規劃種類繁多及複雜的海陸交通,根本分身乏術。缺乏人手,局方只能高度依賴署級部門的建議行事,而一眾隸屬運房局的署級部門,就直接執行政策局的政治決定,讓政治工程先走。事實上,正是運房局當時在缺乏現金的情況下決定先行興建高鐵,令路政署聘請參與高鐵工程的工程師數目遠超沙中綫,並把沙中綫工程投閒置散將近三年,而同期工人及物料價格上升,連帶令沙中綫工程費超出原先估算。

從九鐵過渡到港鐵的前綫員工,漸漸不被重視。九鐵的優質前綫車務管理,亦因為地鐵以其標準作業程序(SOP)取代九鐵之,遭到摒棄。港鐵又亳無經營高速鐵路經驗,就被政府委託承包高鐵工程及經營合約。有實際管理城際鐵路經驗的前九鐵老臣子,早已在合併後黯然離去。港鐵缺乏機構記憶(Corporate Memory),新手錯誤實在難免。

任何缺乏有效制衡的架構終究會腐化。香港沒有第二家鐵路公司,港鐵好壞都沒有替代品。年年加價,日日壞車,都只會由港人承受。幸好,香港政府仍有尚方寶劍去破解困局:當年兩鐵其實是以地鐵租貸九鐵鐵路五十年的方式合併,港府有權在租約的中期提早取消租貸,讓九鐵回復以政府全資公司的形式運作。亦即是說,政府可於 2032 年停止租約,另行經營東鐵、西鐵及沙中綫。政府恢復九鐵後,理應開放九鐵路綫予全球鐵路公司競投管理權,引入優質鐵路經營者,以市場力量改善鐵路服務質素。

假若 2032 年覺得太遲的話,政府大可以將《鐵路發展策略 2014》中落實規劃的東九龍綫及南港島綫西段作為先行試驗,分拆興建及經營權。然後,政府可以運用兩鐵合併條款,再提早於 2032 年前收回東鐵及西鐵經營權。政府可按東西兩鐵預期盈利,按比例向港鐵公司作出賠償。政府預告分手後,再考慮重組九鐵公司抑或引入外國經營者也不遲。

上述建議比回購港鐵股份,更能讓乘客感受到服務及票價上的分別,在行政上更為可行,庫房也不用鉅額花費,財務處理亦較為務實。

讓九鐵與港鐵回復良性競爭,方為解決香港鐵路亂局之本。

  • 巫堃泰,香港大學法學(人權法)碩士,「立言香港」共同發起人,曾參與並帶領多場社會運動,熱衷公共政策倡議,期望利用創意帶動社會變革。