陳凱文《自己構思的基建,算乜「被規劃」?》

近年媒體出現一個有趣的現象:每當有人談到香港連接內地的基建時,都喜歡把興建的因素,說成是內地經濟的急速發展,陸港的強弱關係急促互調,使香港出現所謂的「被規劃」情況。好像早前《線報》便有篇文章,便聲稱高鐵和港珠澳大橋的興建,是港府在形勢比人強的情況下都要「硬食」,還批評「當年的特首自沒有為本港爭取到最佳籌碼以及主動權」。

然而,事實又是否這樣呢?絕對不是。

以港珠澳大橋為例,它構思興建的歷史,最早要去到 1983 年,而最初提出興建此條大橋的人,是香港合和集團主席胡應湘。改革開放之初,珠海跟深圳一樣成了經濟特區,但是珠海自己沒有貨櫃碼頭,於是打算在內伶仃島興建港口。商人胡應湘認為,珠海與其興建碼頭,不如構建一條大橋連接香港,貨物便可經由香港運往各地,意見獲得珠海市政府接納並著手研究,這便是歷史上的「伶仃洋大橋」計劃。

1993 年,時任珠海市委書記梁廣大,提出了興建伶仃洋跨海大橋的方案,當時的方案是由香港的屯門區爛角咀開始,經內伶仃島、淇澳島,到達珠海的金鼎,珠海則在境內興建淇澳大橋。跟當時的港英政府磋商後,港方在 1996 年公佈了屯門銜接伶仃洋大橋的路網方案,國務院亦本來在 1997 年 12 月批准興建。

不過方案批准的同時,香港的青嶼幹線已經通車,胡應湘又提出香港應該善用青馬大橋等新落成的基礎建設,建議將大橋起點由屯門改往大嶼山,時任國務院總理朱榕在 2002 年訪港時,支持此一新建議。為此,時任政務司司長曾蔭權在 2003 年訪京商討新的大橋計劃,原有的「伶仃洋大橋」計劃擱置。

值得一提的是,最初商討新大橋的興建時,其實深圳市政府曾經建議,採用同時連接澳門和深圳的「雙 Y」方案,卻遭到港府反對,最終中央採納了港方提出只連接澳門的「單 Y」方案,並改名為港珠澳大橋。由此可見,有人聲稱港珠澳大橋的興建,當時的港府「沒有為本港爭取到最佳籌碼以及主動權」,根本是妄顧事實。事實是港府為了本港競爭優勢,把深圳排除在外,深圳才會在後來建議興建「深中通道」。

至於廣深港高鐵,也不是什麼「硬食」,港府早在 1994 年,曾打算興建一條西部走廊鐵路,即是後來的西鐵,而原有的計劃中,西鐵的總站將設在落馬洲。直到 2000 年,港府提出新的「區域快線」鐵路構想,建議由由紅磡站出發,先經石硤尾站,再經西鐵錦上路站及原定興建的粉嶺南站,經由原定建設的北環線,分別前往落馬洲和直往羅湖。

直至 2005 年,港府開始啟動廣深港高鐵的研究計劃,曾分別構思「共用通道方案」和「專用通道方案」。在「共用通道方案」中,高鐵總站將設在現已放棄興建的洲頭站,乘客到達洲頭後,則可使用原定建設的北環線,前往香港各處。政府最終在 2007 年,選擇了現時的「專用通道方案」,將高鐵總站設在西九龍,並成了時任特首曾蔭權的《十大建設計劃》之一。

還有一點不得不說,作者提到運輸及房屋局前局長張炳良,上任後不久便要處理高鐵出現延誤及超支問題,其實跟所謂問責制本身,沒有什麼直接關連。據港鐵解釋的主因,如:2014 年 3 月的黑色暴雨浸壞了負責挖掘隧道的大型鑽挖機,西九龍一帶的總站、過境段隧道的石層狀況及複雜地質,增加工程興建的困難,以及拔除南昌站原先為上蓋項目匯璽打下的其中二百多支樁柱,都是誰人當局長也要孭飛的問題。

講真,行文前如有做足功課的話,怎能連一些基本事實和史實都能搞錯,把港方主動構思興建的計劃,硬生生說成「被規劃」、「硬食」呢?其實,即使不是交通地理及城市規劃專業的人,要了解港珠澳大橋和廣深港高鐵的規劃和興建歷史,也能在網絡搜索到大量資料,何況該文作者還要自稱是「大專兼職老師」?事實再次證明,香港近年來的所謂時事評論,水平真是越來越低。

  • 陳凱文,《香港投資日報》主筆。