伍一牧《港鐵加價四重「咒」》

今年港鐵按「可加可減」機制加價 3.14%。作為不少市民每天乘搭的交通工具,車票價格的升跌足以影響民生。翻看紀錄,只見港鐵無間斷加價,說好的「可減」從未出現。調控票價的「可加可減」機制是一條方程式,看似公平的運算其實暗藏多重保障,向港鐵傾斜,保證持續加價的可能性。

「可加可減」機制的由來

「可加可減」機制始於 2002 年,當時香港經歷亞洲金融風暴及之後 SARS 的雙重打擊,面臨長期通縮。時任環境運輸及工務局局長廖秀冬指出,公共交通營運者只會提出加價申請,卻不會因應經濟情況主動建議減價,所以有需要訂定一套「可加可減」的票價機制。香港地鐵與九廣鐵路於 2007 年合併,成為壟斷香港鐵路服務的港鐵,政府的如意算盤是藉著「可加可減」機制,防止港鐵因獨佔市場而自由定價。機制引用政府統計處公佈的數據來提高透明度,背後的公式如下︰

票價 =

  • 【0.5 × 往年綜合消費物價指數變動】+
  • 【0.5 × 往年運輸業名義工資指數變動】–
  • 【生產力因素】

公式計算出正數,代表有理由加價,負數反映需要減價(註)。簡單而言,通脹與工資成本增幅越大,生產效率越低,就越有理由加價。港鐵亦不時在公式以外,對票價變動作出特別扣減。

註:當公式計算出來的調整幅度少於 1.5% 時,該調整將於下一年的票價檢討時,一併實行,例如 2009 年的票價調整為 0.55%,由於不足 1.5%,調整機制未有啟動。2009 年的調整與下一年計算出的 1.5% 增幅,一併在 2010 年 6 月實施,票價首次被調整,幅度為 2.05%。同樣,2018 年 6 月實施的 3.14%,是 2017 年票價調整的 1.49% 和 2018 年 1.65% 的總和。

圖一虛線為港鐵票價調整幅度,紅柱為綜合消費物價指數變動,綠柱為運輸工資指數變動,可見「可加可減」機制實施以來,分別由黃柱及灰柱所表示的生產力因素和特別扣減微不足道,從未出現過減價的可能性。

  • 圖一:港鐵票價調整幅度
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第一重咒︰通縮幾絕跡,加價成常態

經過多年研究,「可加可減」機制的方案於 2006 年出爐,2010 年首次啟用,但是方案蘊釀期間,持續了接近七十個月的通縮期早已完結,換來的正是長時間的通脹環境。根據政府統計處,2007 至 2017 年整整一百三十二個月中,僅有五個月的物價指數按年下降(圖二)。物價上揚,車票價格更是大條道理「只加不減」,一個原意是紓緩市民交通開支的政策,卻令市民生活負擔百上加斤。

  • 圖二:綜合物價指數幾時跌?
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第二重咒︰今年加了價,明年更易加

交通消費是綜合消費物價指數的成份之一,即是說今年港鐵的票價提升,將會增加市民用於交通的消費,繼而推高指數,讓明年港鐵可以根據一個更高的數字來計算新一年票價,形成加價循環。事實上,交通開支已成為近年導致通脹的元兇之一。圖三分析綜合消費物價指數中各項消費項目的「貢獻」,交通開支由 2015 年的第七位,躍升至 2017 年的第三位,反映加價循環的效應越來越強。

  • 圖三:通脹的來源
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第三重咒︰加薪聊勝於無,只是加價手段

增加工資所帶來的成本,會直接反映在票價上,由市民「埋單」。改善勞工待遇是好事,但是過去多年間,運輸業多數是「明加實減」,薪酬增幅往往追不上通脹(圖四)。運輸業打工仔的收入看似每年增加,不過口袋裡的錢即使多了,也不及日常開支的上升,令生活質素惡化,情況要在 2015 年後才有所改善。在通脹的大環境下,名義工資水平自然沒有太多下調的空間,可是僱主也不必優待員工,因為只要工資輕微增長,即使遠不及通脹,仍然會獲准加價作為獎勵。

  • 圖四:運輸業名義工資增幅與物價通脹的比對
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第四重咒︰低效率竟然也是加價理由

生產力因素是公式上唯一一個減項,按港鐵的本地客運業務收入與經營開支計算,每五年更新一次。原意是效率越高、越能以低成本營運而提高盈利的話,票價亦應該降低,惠及市民。只可惜,這樣的設計沒有誘因令港鐵改善生產力,因為提升效率將會招致減價,等於降低收入。最近一次檢討中,港鐵的生產力為負數,令此欄數值在 2017 年至 2022 年歸零。

這四重「咒」下的港鐵,無懼「可加可減」機制監管。要港鐵減價,除非遇上嚴重通縮、工資驟降或港鐵高效率運作,否則加價的優勢將會被長年保證。當機制只淪為維持「公平」假象的工具,市民就不用再奢望減價。港鐵龐大的盈利不是因為管理得宜,而是得到政府精心設計的最大政策保障。

  • 伍一牧,相信有圖有真相,用數據描繪社會百態。